愿景2050：全球汽车零排放转型最新进展

作者：Arijit Sen, Jacob Teter, and Josh Miller 2025年01月13日

要想实现《巴黎协定》所设定的将全球升温控制在2°C范围内的目标，全球的温室气体排放量需要实现快速的下降。道路交通部门的二氧化碳（CO₂）排放量占全球CO₂总排放量的五分之一以上，道路交通的零排放转型—即零排放汽车的推广—可以助力实现道路交通部门CO₂排放的显著下降。近期，全球范围内多个主要经济体相继出台了推动乘用车和厢式货车到2035年实现新车销量100%为零排放汽车或电动汽车的管理法规，全球范围内加速汽车零排放转型的共识进一步凝聚。

概述

国际清洁交通委员会（ICCT）最新发布的研究报告《愿景2050：全球汽车零排放转型最新进展》对全球范围内汽车零排放转型方面的政策进展与市场情况进行了梳理，并评估了这些最新进展对2025-2050年全球汽车的销量、能源消耗量、和排放量预测结果的影响。

在之前的两份报告中，我们曾分别以2021年和2023年为基准年设计基准情景，在这份最新的报告中，我们将全球范围内截至2024年8月底最新的政策进展纳入考量，设计了以2024年为基准年的新的“基准情景”。此外我们还设计了一个将非约束性的目标以及已经提出但还未正式通过的政策纳入考量的“发展情景”，以及一个以实现《巴黎协定》的气候目标为约束的“雄心情景”。基于对这些情景的建模分析，我们可以看到汽车零排放转型方面最新的政策进展对于提升未来零排放汽车销量的显著促进作用，同时也会看到现有进展与实现2℃温控目标所需的减排路径之间的差距。

图1. 不同情景下全球道路交通部门从油井到车轮的CO₂排放量预测结果及其与2°C温控目标所需的减排路径之间的差距

图1展示了不同情景下全球道路交通部门从油井到车轮的CO₂排放量预测结果及其与2°C温控目标所需的减排路径之间的差距。可以看到，在“2024基准情景”下，在主要经济体所出台的推动汽车零排放转型的汽车法规(例如车用燃料标准、车辆排放标准或零排放汽车法规) 以及零排放汽车成本持续下降的作用下，全球道路交通部门的CO₂排放量预计将在2025年达到峰值，随后逐渐下降。与只考虑了截至2021年8月底已经出台的政策的 “2021基准情景”相比，“2024基准情景”下的CO₂排放量显著降低，2025-2050年间可实230亿吨CO₂的累计减排量。在此基础上，“发展情景”可以进一步减排近130亿吨CO₂。但是，这些情景与2°C温控目标所需的减排路径之间仍存在较大差距。

图2展示了2024年至2050年间，在四种不同情景下，全球主要汽车市场及世界其他国家和地区的道路交通领域累计CO₂排放预期。各地区括号上方的百分比表示与“2021年基准情景”和“雄心情景”之间的差距相比，如果该国家或地区能够如期实现已出台或拟议的目标（即“2024年基准情景”和“发展情景”所涵盖的目标），所能带来的与“雄心情景”之间的差距缩小比例。从美国和欧盟最近出台的政策和承诺来看，这些政策措施可以推动缩小四分之三的差距。除了大规模汽车市场外，世界其他国家和地区同样显示出可观的发展潜力，如果这些国家实现最近拟议的政策和目标，其与“雄心情景”之间的差距将缩小38%，但仍存在178亿吨的CO₂减排缺口，表明这些国家在进一步减少排放方面仍有进步空间。

图2. 主要车辆市场及世界其他国家和地区2024-2050年期间道路交通领域的累计CO₂排放预测（从油井到车轮阶段，10亿吨）以及顺利实现发展目标后与“雄心情景”之间的差距减小幅度

主要政策进展

以下是2023年4月至2024年8月期间已经出台或提出议案的政策法规及目标，这些政策已纳入到我们此次更新的情景模拟分析中。其中，“2024基准情景”考虑的是已出台的政策措施，“发展情景”则额外考虑了已经提出提议但尚未通过的政策和非约束性的目标。

澳大利亚：在《新车能效标准》中规定了2025至2029年间的年度二氧化碳排放目标。这些目标适用于新生产的乘用车、SUV、多功能车和厢式货车，排放测试所采用的工况是新欧洲驾驶循环（NEDC）。（新增至“2024基准情景”中）
加拿大：在《电动汽车可用性标准》中规定了零排放汽车年度销售目标，要求零排放汽车在轻型车中的销售份额逐年增加，到2026年达到20%，2030年达到60%，2035年达到100%。（从“发展情景”移至“2024基准情景”中）
中国：在《中共中央国务院关于全面推进美丽中国建设的意见》下提出到2027年新增汽车中新能源汽车占比力争达到45%的目标，此外，多个省份在其碳达峰实施方案或“美丽中国”政策框架下，提出了新能源汽车推广目标。（新增至“发展情景”中）
欧盟：《重型车二氧化碳排放标准》扩大了涵盖的车辆类别，相较于之前的标准也更加严格，要求到2030年重型车的CO₂减排比例达到45%，2035年达到65%，2040年达到90%；此前的标准要求到2025年减排15%，到2030年减排30%。（从“发展情景”移至“2024基准情景”中）
印度：印度能源效率局发布了未来企业平均燃油经济性（CAFE）III阶段和IV阶段标准征求意见稿。该标准计划分为2027–2032车型年和2032–2037车型年两个阶段，两个阶段的CO₂排放目标分别为91.7克/公里和70克/公里，排放测试所采用的工况是全球统一轻型车排放测试规程（WLTP）。（新增至“发展情景”中）
新西兰：新西兰交通部放宽了其《清洁汽车标准》，在名义上与澳大利亚的标准时实现了协同。但是新西兰更新后的CO₂排放标准采用的测试工况是三阶段全球统一轻型车排放测试规程（WLTP），而澳大利亚的标准采用的则是新欧洲驾驶循环（NEDC）。（在“发展情景”中进行了更新）
英国：英国交通部通过《零排放汽车法规》，为乘用车和厢式货车设定了年度零排放汽车销售目标，自2024年起逐年增加零排放汽车销售占比要求，到2030年零排放汽车在新销售乘用车中的占比达到80%，在新销售厢式货车中的占比达到70%。同时，通过针对非零排放汽车的CO₂排放标准来确保新生产非零排放汽车的平均排放不会增加。（从“发展情景”移至“2024基准情景”中）此外，英国交通部还提出了《零排放汽车管理法规》（第二阶段）草案，要求到2035年所有新生产乘用车和厢式货车100%为零排放汽车，但尚未正式通过。（保留在“发展情景”中）

美国：美国环保局（EPA）发布的《多污染物排放标准》为2027–2032车型年的轻型和中型车设定了新的年度要求，以减少标准污染物和温室气体排放。根据EPA预计，在上述标准的推动下，到2032车型年，电动汽车在轻型车新车销量中的占比将达到68% 。（从“发展情景”移至“2024基准情景”中）EPA的《三阶段重型车温室气体标准》为2027–2032车型年设定了更严格的排放标准，尽管该标准秉承了技术中立的原则，且管理要求是基于车辆性能的排放限值，而不是零排放汽车销量占比，但预计该法规仍将推动电动汽车及其他零排放驱动技术的发展应用。（在“2024基准情景”中进行了更新）
越南：在《绿色能源政策》下提出了2050年实现道路交通100%使用电力和绿色能源（包括氢能和生物燃料）的目标。具体而言，该政策提出2025年所有新公交车应使用电力和绿色能源，2030年所有新出租车达到上述目标，2040年所有新销售乘用车和两轮车均应采用电力和绿色能源。（新增至“发展情景”中）

如图3所示，这些近期出台或强化了供给端汽车法规的领先市场，预计到2030年将实现50%-80%的电动汽车（在部分市场包括插电式混合动力汽车）市场渗透率。这些市场中有许多还出台了其他措施，例如行业激励政策、支持充电基础设施发展的政策、以及针对消费者的财税激励政策等。

图3. 近期出台或强化了供应端汽车法规的主要汽车市场的乘用车新销量中电动汽车的占比

注：+表示该地区市场的电动汽车发展目标包含插电式混合动力汽车。数据来源：加州数据来源：加州能源委员会https://www.energy.ca.gov/files/zev-and-infrastructure-stats-data；澳大利亚数据来源：Australian Automotive Association https://data.aaa.asn.au/ev-index/；加拿大、中国、欧盟、英国和美国的数据来源于ICCT相关研究，并参考了ZEVTC的数据来源及方法 (https://zevtc.org/tracking-progress/zev-sales-cars-and-vans/)

从供应侧发力的产业与激励政策，在中国成为全球电动汽车生产和销售领军市场的进程中，同样发挥了关键作用。2023年，中国纯电动汽车新车销量在全球总销量中的占比超过55%，插电式混合动力汽车新车销量占比则超57% 。过去十年间，尽管中央和地方政府在激励政策的形式、范围与性质上有所调整，但车牌申请优先、停车费减免、限行豁免等各项地方性激励政策，仍对电动汽车市场产生着深远影响。事实证明，即便中国在2022年底取消了电动汽车购置补贴，2023年中国电动汽车销量依旧势头强劲，还带动了整个汽车市场的发展。这一局面的形成，源于在大多数细分市场中，电动乘用车已比同类传统燃油车更具价格竞争力。

中国在电动汽车和电池领域的早期投入，使其在清洁能源技术发展的竞争中占据了领先地位。发展电动汽车，也将成为中国减少道路交通领域排放、实现2060年碳中和目标的关键举措。在此背景下，进一步加严轻型和重型车的燃料消耗量标准，通过管理法规继续推动电动汽车销售占比提升，或许能为电动汽车市场的持续发展提供更强的投资确定性和战略确定性，助力中国的电动汽车制造商、电池制造商、充电基础设施运营商，以及电网规划者和投资者达成更为明确的发展共识。

结论

基于我们对政策发展、市场发展和排放趋势的全面分析，我们得到了以下主要结论：

» 越来越多的国家和地区出台了供给端的汽车法规以加速汽车零排放转型。自2023年4月以来，六大主要汽车市场均已出台了供给端的汽车法规， 2035年实现新销售轻型车100%为零排放汽车的共识加速形成。重型车方面，近期出台的政策也为加州到2036年实现新销售重型车100%零排放及欧盟到2040年实现新销售重型车零排放占比77%铺平了道路。

» 零排放汽车在多地和多个车型细分市场中实现了销量占比快速增长。从近期的发展趋势来看，一些国际/地区市场和车型细分市场已经快速对新出台的政策措施或者市场环境做出了反应。2022至2023年间，泰国和越南的乘用车市场以及加拿大、英国和智利的公交客车市场的零排放汽车销量占比均呈现出两位数增长。同一时期，欧盟和英国的中型零排放货车销量份额也实现了同比增长超过一倍。这些发展表明，在有利的发展环境下，市场能够积极迅速地做出响应。

» 国际间倡议在加速全球汽车零排放转型方面继续发挥凝聚共识的作用。近年来，不断有新的签署方加入《零排放汽车宣言》和《全球中重型零排放汽车谅解备忘录》，目前已覆盖全球约四分之一的新车市场。2023年4月至2024年8月期间，《零排放汽车宣言》下新增了哥伦比亚、哥斯达黎加和尼日利亚三个签署方；《全球中重型零排放汽车谅解备忘录》新增了哥伦比亚、哥斯达黎加、埃塞俄比亚、加纳、莫桑比克等11个签署方。

» 全球道路交通部门的CO₂排放和液态燃料消耗量有望在2025年实现达峰。在“2024基准情景”下，美国、欧盟和中国三大汽车市场的减排量预计将可抵消其他国家的排放增量。但是，如果未来出现全球车辆活动量增幅超出预期、现有政策法规被削弱、或是在缺乏有约束力的政策法规的市场中零排放汽车推广放缓等情况，这一峰值出现的时间点可能会推迟。

» 尽管已经取得了显著进展，当前的汽车零排放转型进展仍难以满足《巴黎协定》的减排要求。得益于近几年出台的推动汽车零排放转型的政策及目标，已经可以将原本“基准情景”与“雄心情景”之间的差距（以2030年的零排放汽车销量占比为指标进行衡量）对于轻型车缩小近一半，对于重型车缩小三分之一，对于二三轮车缩小五分之一。这都是极大的成果，但是，与实现2℃温控目标的减排路径相比，差距仍然存在。

为进一步加速汽车零排放转型，各国各地区可考虑一方面出台或强化供给端的汽车法规，确保政策能够覆盖到所有车辆类别；另一方面通过针对性的措施推动零排放汽车与内燃机汽车实现成本平价。在截至目前已经取得的成果的基础上，这些努力将助力解决余留的挑战，加速实现全球的汽车零排放转型及道路交通部门的CO₂减排，最终实现《巴黎协定》所设定的气候目标。

关键词: 愿景2050 激励/限制政策电动化转型零排放汽车

地区/国家
全球
研究领域
轻型车,重型车
政策分类
新能源/电动汽车

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更新日期：2025年【1】月【9】日

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