“低碳交通”知享会｜第6期：迈向绿色货运——绿色货运发展的机遇和挑战（上）

第一部分 开场介绍
ICCT中国传播与公共关系经理 武文斌:
交通作为全球贸易发展的重要引擎，对经济增长起着不可或缺的推动作用。全球货运系统每年承载着来自各行各业的数十亿吨货物，然而，这一过程中所产生的排放问题也给环境和气候带来了巨大挑战。为了应对这一挑战，针对货运部门部署绿色高效的发展战略显得尤为重要。国际清洁交通委员会（ICCT）针对货运交通开展了一系列研究，并与众多国内外机构合作，从中、美、欧等大型货运市场的发展现状、法规体系、典型案例等角度深入剖析了绿色货运发展的机遇与挑战，旨在为全球迈向绿色货运之路提供有益的参考和有效建议。

在本次分享会上，ICCT将与交通与发展政策研究所（ITDP）共同介绍货运交通的发展现状、热点话题等内容，与大家共同探讨绿色货运发展的机遇与挑战。ITDP作为一家国际非政府组织，致力于推动可持续交通和城市发展，工作重点包括支持城市交通脱碳、快速公交系统、公交导向发展、城市发展、非机动车交通和交通需求管理项目等。稍后，ITDP的新型交通项目主管邓涵将分享关于绿色货运的路径探索，特别是全球零碳货运走廊的战略和实施这一主题。

接下来，我们将首先邀请ICCT高级研究员牛天林来分享关于迈向绿色货运的研究。牛天林研究员主要从事绿色货运及重型车领域的研究，主要关注多式联运发展、运输结构调整、低碳货运供应链、重型车法规标准、零排放转型以及重型车实际道路能效及排放等方面。

第二部分《迈向绿色货运》
ICCT高级研究员牛天林
（P4）什么是货运？在ICCT看来，客运交通和货运交通虽然都是交通系统中不可分割的一部分，但货运交通在形式和承运的货品上都体现出了更大的复杂性。大家可能比较熟悉的是以公路、铁路、水路、航空为主的客运系统，这是一个相对抽象但清晰的总结。当我们把客运放在左边，货运放在右边进行比较时，可以很明显地看出，货运系统是一个更加复杂的体系。

客运系统主要承运的是乘客，大家能想到的车辆可能是私家车、公交车和长途客车，铁路则可能是高铁等形式。在形式和承运物品上，客运都相对简单。然而，当转向货运时，情况则更为复杂。货运的模式更多样化，除了公路、铁路、水路、航空外，还有管道运输、履带运输等。在每种运输模式下，货车也呈现出多样化的特点，有小型货车、大型货车、半挂牵引货车、平板货车以及危险品罐车等复杂的车辆形式。从车辆载具的角度来看，货运就比客运复杂得多。

再来说说货品。相比于仅有乘客的客运系统，货运系统承运的货品更加多样化，有煤炭、气体、液体、危险品、大宗散货以及高附加值的电脑、快递、家具等。每一种货品都有自己的特性和运输要求与规范。这种复杂多样性也体现在了整个货运系统中，使得我们在做货运系统研究时面临一定的挑战。

因此，在做货运系统研究时，不仅要从各种运输模式的角度出发，还要深入挖掘各种典型货品的减碳潜力，从而让整个复杂而综合的体系逐渐实现降碳目标。

（P5）货运的排放问题：从国际能源署以及ICCT自身的一些评估测算中，可以清晰地看到货运在整个交通领域的排放贡献是相当大的。尽管在公路交通中，货车车辆可能仅占全部车队的不到10%，但它们的排放量却占据了车队排放总量的将近一半或更多。这一数据揭示了货车在公路交通排放中的主导地位。

若把视野扩展到整个交通体系，货运的排放贡献依然显著。尽管货运载具的保有量相对较小，但它们的排放量却能达到整个交通部门排放量的30%左右。更引人注目的是，货运交通对全球碳排放总量的贡献也达到了10%。这些数据不仅揭示了货运领域在排放方面的巨大体量，也凸显了其在减排方面的巨大潜力。货运排放不仅影响气候变化，还对公众健康和空气质量产生深远影响。因此，无论从体量还是未来的环境效益来看，关注货运体系并致力于其减排都是至关重要的。

在探讨货运体系时，不能仅局限于公路货运的清洁高效。货运体系是一个包括铁路、水路、航空等多种运输模式在内的综合体系。这些模式之间存在着衔接和互动，共同构成了复杂的货运网络。因此，我们需要以更广阔的视角去审视货运体系，不仅要关注公路货运的清洁高效，还要关注铁路、水路和航空等其他运输模式的减排潜力。通过优化运输模式的选择和衔接，我们可以更有效地降低货运体系的整体排放，从而实现更加绿色、可持续的货运发展。

综上所述，货运体系是一个庞大而复杂的系统，其排放问题不容忽视。我们需要以全面的视角去审视和应对货运排放问题，通过综合施策和不断创新，推动货运体系向更加绿色、高效的方向发展。

（P6）在绿色货运的探索中，ICCT始终保持着开放和交流的态度，期待与大家共同探索新的道路。目前，ICCT对绿色货运的展开主要聚焦于三个大的方向：

首先，如何建立清洁高效的货物流是我们关注的重点。这涉及到货品供应链上每个节点的设置，以及每一段运输方式的选择。我们需要从货运干线和货运廊道出发，逐步扩展到整个货运网络，确保整个物流网络既高效又清洁。这需要我们进行网络规划和建设，确保每个环节都能达到最优状态。

其次，对于货运模式的思考也是至关重要的。不同的货运模式有不同的效率和适用范围。我们需要深入了解每种货运模式的特性，明确它们适合运输的货品和路线，以及它们在未来货运体系中的比重。这将有助于我们优化货运结构，提高整体效率。

最后，货运设备也是我们不能忽视的一环。这包括货车的零排放化，以及机车、船舶、飞机等载具的排放标准和能耗标准的提升。此外，还需要关注传统燃油机械的排放标准提升和油品升级。同时，每个行业对于清洁运输的占比要求也是我们需要考虑的因素。例如，生态环境部近年来陆续发布的钢铁、水泥、焦化等行业的排放标准中，就涉及到了清洁运输载具的要求。

（P7）基于这些思路，ICCT进行了大量的模型研究。ICCT基于全球1.5℃控温的目标，同时评估了1.7℃和2℃控温目标的情景，以了解达到不同控温目标需要实现的减排体量。这些研究为我们提供了宝贵的参考数据，有助于我们更好地制定绿色货运的发展战略和行动计划。在未来的工作中，ICCT将继续深化对绿色货运的研究和探索，努力推动货运行业的绿色转型和可持续发展。同时，我们也期待与各位嘉宾和朋友们保持密切的交流与合作，共同为构建更加绿色、高效、可持续的货运体系贡献力量。

ICCT的研究致力于对不同来源的数据进行综合性分析和解构，特别是在绿色货运领域。结合其他部门发布的政策和法规，以及可能的政策情景，我们从多个方面对绿色货运进行了深入估算。在绿色货运中，ICCT关注了几个关键点：清洁技术的应用、避免高排放运输模式并向清洁运输模式转型，以及增加零排放载具的销量。这三点都与绿色货运的整体排放和规划紧密相关。从我们的研究中可以看出，在未来的长远减排规划中，这三点都将占据非常重要的比重。交通结构的调整、多式联运的发展和零排放载具的销量增长，都可以为二氧化碳减排贡献巨大的力量。因此，绿色货运的整体转型对于未来的减排至关重要。它不仅有助于实现交通体系的脱碳目标，还能推动整个社会的可持续发展。我们应该加大对绿色货运的投入和支持，推动其快速发展，为实现全球气候目标贡献我们的力量。

（P8）在绿色货运的工作中，货运结构调整和多式联运无疑是两项核心任务。接下来，我将就这两方面展开简单的讨论。

首先，关于货运结构的优化，这不仅仅是从宏观体系的角度去考虑，也需要深入到单独的货品层面。最优的货运结构并不意味着完全依赖某一种运输方式，而是要根据每种运输方式的特性和货品的特性，找到最适合的比例，使各种运输方式能够以最优的比例协同工作，从而达到最大的运输效果，并促进整个供应链的减排。

货运结构调整的核心在于优化各个运输方式在整体运输过程中所占的比例。我们需要认识到，不同的货品、不同的运输距离、不同的运输需求，都可能需要不同的运输方式。例如，干货驳船在水运中具有很大的运量优势，但并非所有货品都适合通过干货驳船进行运输。在长途运输中，列车可能更为经济高效；而在短途接驳或起始阶段的运输中，公路牵引车则更为灵活便捷。

因此，在货运结构调整中，需要关注每个载具的清洁化、运输模式的衔接以及路线的分配。不仅要考虑运输方式的效率和经济性，还要关注其环保性能和可持续性。通过合理的运输模式衔接和路线分配，可以减少不必要的运输环节和排放，进一步提高运输效率。

（P9）不同运输模式的运输指标对比：从这些数据中，我们可以看出为什么列车和船舶，即铁路运输和水路运输，通常被认为是相对清洁的运输方式。比如，在单位吨公里能耗方面，它们的燃油经济性表现较好；同时，在单位吨公里货运排放上，无论是污染物还是二氧化碳的排放也都相对较低。此外，对于中长距离的货运成本，铁路和水路也展现出了一定的优势。

（P10）什么是多式联运？在国际上，关于多式联运有两种英文表达：multimodal transportation和intermodal transportation。我查阅了许多国外报告和货运、港口网站，对这两个概念有了一些自己的理解。如果有不对的地方，希望大家在会后或稍后的提问环节进行交流。

从国际角度来看，多模式运输（multimodal transportation）更多地被理解为在一种运输模式下实行一单制运输。这意味着整个运输过程，无论是集装箱还是散货，从最初装上牵引车开始，到最终运送到交付点，都是由同一个运输企业承包的。这份货运合同至少包括两种运输模式。这种方式在国外更多地被称为多模式运输。

而右边的多式联运（intermodal transportation）更强调使用特定的运输载体，尤其是集装箱。这种运输方式有两种以上的货运模式，可以是一单制，也可以是多单制。例如，铁路和公路可以由不同的承运人负责，但整体货物必须使用集装箱运输。货物在不同模式间衔接时，只是进行简单的转移，而不是从一个集装箱换到另一个集装箱。这种方式大大提高了货物在不同模式中衔接的效率。关于集装箱运输模式的发展：1956年，一个名叫麦克的商人发明了集装箱运输模式。这一发明推动了多式联运的发展，提高了货物衔接和运输的效率。此外，我还展示了联合国国际多式联运公约中关于国际多式联运的定义，以及中国对于多式联运的定义。大家可以进行对比和了解。

（P11）迈向绿色货运道路的关键力量：除了研究机构和社会机构等平行力量外，政府和行业部门其实应该起到最核心的作用。政府部门应从法律法规的角度出发，推动货运的绿色转型。而行业则是这一过程中的重要参与者。因此，在后续的研究或支持政府部门的工作中，我们非常希望有更多的行业专家和企业机构介入。只有当各个货运领域的实际货主和企业能够参与到这些活动中时，多式联运项目和绿色货运项目才能真正落地。

ICCT非常重视行业伙伴和企业伙伴的加入，希望通过打造不同货品的绿色供应链、绿色廊道或整个绿色货运试点示范，来推动国家货运部门的清洁发展。这是我们对政府、行业、企业作用的期盼，也是ICCT未来的工作重点。我们希望能够通过我们的力量以及联合各位的力量，更好地推动货运行业的清洁和绿色发展。

（P13）接下来将简要介绍宏观上对中国、美国和欧洲几大货运市场的认识。对于中国来说，开始重视货运运输结构调整，即将货运作为一个体系去规划和管理，可能要从2017年或2018年左右的空气质量三年行动计划开始。该计划首次提出了“公转铁”的概念，以及发展多式联运的一些理念。直到现在，中国陆续提出了一些关于增加铁路和水运货运量的发展目标。

（P14）多式联运推动货运结构调整的相关目标：自《推进运输结构调整三年行动计划》实施以来，中国越来越重视铁路和水路的发展，同时也注重各种运输模式之间的衔接和多式联运的发展。

（P15）对于中国来说，货运的快速发展主要出现在21世纪，特别是在2008年左右。随着中国经济的迅速增长，货运体量也大幅增加。从目前的货运重量来看，中国仍然以公路货运为主，占比接近80%，而铁路和其他运输方式总共只占20%多。然而，从货运周转量（吨公里）的角度来看，水路和铁路的占比会有很大的变化。

这反映了中国货运的整体特征，也体现了各种运输模式的特性。公路货车货运更多地承担中短途运输，而水路和铁路，尤其是水路，更适合长距离运输。这种货运模式的分布既符合中国的地理和经济特点，也体现了各种运输方式的优势和局限性。

（P16）从货品角度来看，中国仍以大宗散货为主，特别是煤炭，在铁路和水路运输中占有很大比例。从长远规划来看，中国正致力于货运货品结构的转型，特别是从能源角度，希望逐步降低煤炭在能源结构中的占比。同时，ICCT也预计中国未来将会运输更多高时效、高附加值的产品，以替代重型化、大宗化的货物。

（P17）美国货运交通现状：对于美国来说，从更早的1920年左右开始，就已经对整个货物的获取和运输模式采取了一些法律法规以及管控措施。直到90年代初，美国颁布了一系列加强多式联运和基础设施建设的法律法规。因此，从整体来看，美国在货运体系的发展和管理上比中国早一些，这也导致美国在数据积累和政策出台方面都比中国丰富一些。

（P18）对于美国来说，其货运体量近些年来稳步增长，并未出现像中国2008年左右那样的激增。在经济衰退期，货运体量也会出现不同程度的波动，这表明美国的货运市场与其经济发展有一定的关联性。

从运输结构来看，与中国相似，美国的货运卡车也占据了很大比例。但值得一提的是，美国的管道运输占比接近20%，这是与中国最大的差异。美国的管道主要运输水、煤灰等货品，与中国的天然气等管道运输货品有很大不同，这是美国的一个特色。

此外，美国在数据积累方面也有其特色。他们不仅统计周转数据，还会统计货品的价值。例如，2018年美国总共运输的货品价值高达18万亿美元。从货量和货值的占比来看，铁路更多地承运了大宗散货和低附加值的产品，而12%的邮政运输则更多地承运了高附加值的产品。值得一提的是，美国会单独列出多式联运的统计指标，这是其在数据收集和统计方面比较先进的经验。相比之下，中国在这方面的统计指标相对较少。

（P19）对于美国的货运特征，从其公开的数据库中可以查到各个运输模式，包括多式联运的货品分配情况。可以看到，美国的公路运输货品分配非常多样化，包括大宗散货、农副产品等。而铁路和水路则主要运送货值较低的大宗散货。航空运输则更多地承运需要时效性的高附加值货物。此外，美国的多式联运也非常常见，覆盖了从大宗散货到制造业的各类商品。

（P20）中美货运特征对比：如果进行横向对比，可以看到中美两国的货运增长都与第三产业（服务业）密切相关。第三产业更倾向于使用公路和航空运输，因为这些运输方式更能满足高附加值产品在高时效性和高安全性方面的需求，因此可能会带动公路、航空以及多式联运的发展。

从平均运输距离来看，两国因基础设施和货品需求的不同而有所差异。例如，美国的货运卡车和铁路的平均运输距离明显比中国的长。这可能是因为美国的货运铁路建设更为发达，货车更多地承担长途运输，而“最后一公里”的运输距离到货主处可能也相对较长。这反映了不同国家在货运市场和基础设施建设方面的特点。

以上内容来源于ICCT研究报告《迈向绿色和可持续货运体系：中美多式联运政策和关键因素对比》。这篇报告从各个角度和指标对两国的货运市场和政策进行了综合性的对比，全文请见ICCT官网：https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/03/China-US-freight-comparison-Report-CN-A4.pdf。

（P21）这里简单展示了三种主要的货品：两种大宗散货商品以及商品车。接下来，我们将对比中美两个国家在这些货物运输方式上的简单差异。右边这张图显示了三类货品的运输方式。由于中国可能缺少类似的统计，无法直接对比，但可以看到，在美国运输这些货物时，多式联运占有了一定的地位。从历史发展来看，多式联运在各个货类中的占比都在不断增加，这也说明多式联运在美国的发展非常重要，是美国在货运减排领域非常重视的一个方面。其次，对于不同的货品，美国可能更倾向于用铁路去运输大众散货的矿石，而中国还是更多地依靠公路货运卡车去运输煤炭和铁矿石。这也是中国未来可以发展的一个方向，即如何减轻公路负担，更多地利用中国的铁路和水路。我们希望在未来能在一些典型的货品上看到这种发展，通过优化运输方式，实现更加环保和高效的货运。

（P22）综合性的货运平台能够达到什么目的呢？它可以把最底层的数据展示出来。我们挑选了商品车作为例子来给大家展示。

（P23）在左边的图中，可以看到商品车在美国境内各个区域之间的流通情况，以及货运走廊的分布。右下角则结合了GIS和地理信息技术，可以直观地看到商品车从制造中心（如五大湖区域）蔓延出来的货流和货量。美国最近提出的零排放走廊政策很大程度上就是基于货运平台的底层数据来识别出美国的重要货运走廊，以支持其基础设施建设和其他发展。因此，整个货运平台工具的价值就体现在这里，它能够提供详细、直观的数据支持，为政策制定和基础设施建设提供有力依据。

（P24-26）欧盟货运交通现状：欧盟在智能交通战略中明确规定了运输结构的调整目标：到2030年，将目前300公里以上的公路运输的30%转换成水路或铁路运输；到2050年，这一比例要达到50%。这一目标也意味着欧盟的铁路和内河及近海水路运输在2050年要较2015年实现100%和50%的运量增长。这表达了欧洲对于结构调整和公路、铁路、水路发展的明确目标，也是欧洲绿色货运转型的重要部分。

整个欧洲的货运政策体系也是基于一套非常完整底层的交通数据库。如果与中国统计年鉴中的信息相比，可能会发现欧洲的数据更加详细和完善。在欧洲的交通数据库中，不但可以看到各个国家各种货运模式的占比，还可以深入挖掘到各类货品的运输模式占比，以及各个货品在不同运输模式下的多式联运发展情况。这些数据都是公开的，可以提供丰富的信息。

（P27）中国现在正面临着快速发展与绿色转型的兼容性挑战。像美国和欧洲这些发展相对较早的国家，已经为中国提供了一些可参考的政策经验，以及数据工具平台的经验借鉴。对于中国绿色货运的后续发展，我们希望能从根本上推动整个经济体制向服务型和能源型经济转型。与此同时，我们也希望能够提高传统柴油机运输的效率和加强排放管理。通过这些措施，我们可以更好地应对快速发展与绿色转型的挑战，推动货运行业的可持续发展。

（P28）其次，中国需要更多地转向清洁运输方式和加强清洁载具的应用。同时，我们需要进一步优化运输结构，发展多式联运。可以从底层的典型货品线路做起，逐步开设绿色货运廊道，以减少运输过程中的能耗和排放。此外，还要识别整个运输系统未来的减排潜力。这不仅有助于我们制定更加精准的减排措施，还能为其他货运市场提供有益的借鉴和参考。

（P29）ICCT已经各个方面都做了不少努力，主要支持交通部、生态环境部以及一些地方合作方进行货运评估模型工具的开发和研究。其次，ICCT也希望能够深入研究各种货运模式的潜力，特别是清洁化、零排放的载具。希望通过研究，能够推动这些载具的广泛应用，从而减少运输过程中的污染排放。最后，我们希望能够通过典型的货品货运链和货运廊道的研究，以点带面，扩大整个绿色货运的布局和研究体系。我们相信，通过深入研究和科学规划，可以推动货运行业的绿色转型，实现可持续发展。

问答环节
问题1：如果实现公路运输电动化，是否还有必要进行“公转铁”、“公转水”等结构调整？
答：当前，公路运输正在进行大规模的电动化转型，以降低柴油车的排放。然而，这引发了一个讨论：如果公路货车实现了电动化，铁路和水路运输的清洁化意义或效益是否会降低？

首先，我认为铁路和水路运输在未来仍然会占据很重要的地位。从运输效率的角度来看，铁路和水路在运输大型货物或商品车等货物时，其单车的装载能力要优于公路运输。这在一定程度上可以缓解公路上过多的车辆造成的拥堵问题。

其次，运输结构的调整也是需要考虑的因素。为了选择最优的运输模式和供应链，需要进行混合结构的调整。参考欧洲的法律法规，他们把更多的关注点放在了300公里以上的运输，将公路运输转换成铁路和水路。因为在长距离运输上，铁路和水路具有能源经济性的优势。

从长远来看，如果公路运输要满足长距离运输，比如800公里以上（在国内可能是800到1000公里以上），还需要解决很多电动化的技术问题以及基础设施建设的问题。而铁路和水路在这些线路上可能就能达到与公路运输相同甚至更好的运输效率。

因此，对于长线运输来说，铁路和水路运输可能仍然是需要进行“公转铁”工作的重点，但这并不意味着要完全放弃公路运输。未来可能是一个更加科学的分配：比如制定一些规定，800公里以上的运输距离更多地采用铁路和水路，而中短距离的运输则使用零排放货车。这样以来可以达到一个最优的运输方案，这也是未来我们需要探索的方向。

问题2：多式联运的发展是不是更适用于大宗散货？
答：目前，我们观察到美国的货运体系中多式联运占据重要地位，尤其是大宗散货的运输。多式联运在运输大宗散货时更加高效，因为集装箱运输省去了散货运输复杂的模式转换环节。然而，对于一些不太适合放入集装箱或易受损的货物，如家具和电子产品，联运则面临一些挑战。从现状来看，多式联运在运输大宗散货方面占据主导地位，中国的集装箱运输也是如此。但值得注意的是，美国和欧洲的数据已经显示出多式联运在运输高附加值产品方面的趋势。例如，德国等欧洲国家的案例中，办公用品和电子产品等高附加值产品已经开始大量采用多式联运。尽管目前多式联运主要承载大宗散货，但未来随着大宗散货整体需求的下降或对其他类型货物需求的增加，我们有理由相信多式联运技术将逐渐适应更多类型的货品。这种转型不仅有助于提升运输效率，还能降低运输成本，同时减少对环境的负面影响。

为了推动多式联运在更多类型货品上的应用，我们需要进一步研究和开发相关技术，提高联运的灵活性和适应性。此外，政策支持和市场机制的完善也是推动多式联运发展的关键。通过综合施策，我们可以期待多式联运在未来发挥更大的作用，为全球经济和环境保护做出更大贡献。

提问3：对中小型货运企业来说，零碳货运的成本负担如何？是否有相应的政策支持？
答：首先，我认为国家确实会出台一系列政策来支持零碳货运的转型。随着标准的提高和目标的加严，国家会推动相关政策的实施以促进这一转型。另外，我想强调的是，对于整个转型过程，很多研究机构都在与车企合作，从不同的应用场景和货物运输需求出发，去探究零排放货车在实际应用中的总成本以及是否会影响企业的盈利。这是一个逐步转型的过程。

目前，国家已经在水泥、焦化、钢铁这三个行业中推动了电动车的应用。在这三个行业的运输中，已经有证据表明电动车具有成本上的经济性，并且推动了货主尝试新技术。对于其他行业来说，也会逐渐有更多的案例和成本数据出现。我们会尽力追踪这些案例，对零排放货车在不同应用场景下的经济性进行大概的评估，这样也可以更多地推动社会对电动车的接纳。每个行业的情况都有所不同，我们需要根据具体情况来推动零碳货运的发展。