“低碳交通”知享会｜第5期：冲刺全面零碳排放——中、美、欧乘用车燃油经济性与温室气体排放法规总览与比较

第一部分 主题分享

ICCT研究员 张耘天

（P1）本次分享的主题是冲刺全面零碳排放，中、美、欧乘用车燃油经济性与温室气体排放法规的总览与比较。

（P3）温室气体是造成气候变化的元凶，其中最常见的是二氧化碳，这也是机动车温室气体排放的主要污染物。此外，我们关注的还有氧化亚氮，甲烷和氢氟碳化物等温室气体。机动车不仅在行驶过程中会排放温室气体（指烧油时候的尾气排放），还有我们经常提到的一个概念——全生命周期。从右面的这张图可以看到，机动车在使用周期当中的各个环节都会排放温室气体，包括燃料的生产开采、运输车辆的使用、直至最终的报废环节，都会涉及到排放。在车辆的使用过程中也有很多操作会导致温室气体排放，比如尾气排放、蒸发排放（不用车时燃油也会自行蒸发从而排放温室气体）、加油损耗和空调泄漏的氢氟碳化物等。

我们今天讨论的燃油经济性标准和温室气体标准，主要是管控行驶过程中从排气管排放出来的温室气体，也就是图中最大的一部分。同时，也会在一定程度上涉及到其他一些排放，比如空调的排放。右下角关于国家的这张图展示了美国和欧盟不同交通领域的全生命周期温室气体排放量的占比。首先，交通都是这两个国家排放最高的部门，然后在交通排放中，轻型车的排放都是占主导地位的。中国交通部门的排放占比要比美国和欧盟稍微低一些，轻型车的排放占比也稍微低一些，但是总体分布的态势结构是差不多的，也一定程度上解释了轻型车燃油经济性和温室气体法规标准存在的重要性。

（P4）那么，有哪些手段能够管理和控制机动车温室气体呢？左面这张图展示了ICCT的研究结论，它是按照主要交通部门分列的2050年二氧化碳当量排放和减排潜力的分布。可以看到，图中主要将减排手段分成了三个种类，也就是右上角图例所示的三种手段，包括零排放汽车的发展、增强合规性、以及能效和排放控制技术升级。而轻型车在各个交通部门中提供了最多的减排潜力，也就是中间横轴下面对应的轻型车改善的柱状图。

这些手段可以细化成右侧表格中的一系列的维度，包括新车管理，车队管理，交通管控，车用燃料管理，经济与激励政策等。其中新车管理中最上面两项——温室气体排放标准和能耗/油耗标准是非常重要的供给侧手段，也是我们今天讨论的重点。今天的报告把这两项放在这里，其实是有两个启示：一方面，把它们划归在新车管理环节，暗示了现行的标准管理的都是当年新注册上路的汽车，而不是已经在路上跑了好几年的汽车；另一方面，这些标准虽然很重要，但也仅仅是一个方面，而真正实现机动车温室气体排放控制是不能丢下任何一个维度的，需要协同发力。

另外，机动车的燃油经济性（或者说能效）和温室气体排放有怎样的关系，为什么要将两个标准放在一起来讨论呢？这是因为两者的关系是非常密切的。燃烧一升汽油大概会排放2.4千克的二氧化碳，1千克的柴油会排放2.65千克左右的二氧化碳，所以减少油耗也就是提升燃油效率，可以直接降低温室气体的排放。但是，温室气体不仅只是行驶过程中排放出来的二氧化碳，再加上现在电动汽车的比例越来越高，这也进一步复杂化了燃油经济性和温室气体之间的关系。但是在现阶段，燃油经济性标准也被视作管理温室气体标准的一类。

（P6）我们先从美国的乘用车燃料消耗量和温室气体法规标准开始讲起。美国在今年刚刚通过了两套最新的标准，一套是乘用车与轻型卡车企业平均燃油经济性标准，适用于2027到2031车型年。第二套标准是轻型与中型汽车多污染物排放标准，适用于2027到2032车型年。这两套标准的管理机构分别是美国高速公路安全管理局和美国环保局。

要理解今天这样的标准局面就要追溯到标准发展的历史。美国在1975年首次建立了企业平均燃油经济性标准。“企业平均”是一个非常重要的概念，也是当前中、美、欧共同采用的管理模式。它的核心内涵是，虽然每款车型可以依据标准计算出一个它应该达到的油耗或者温室气体排放目标值，但却并不要求生产商生产出来的每辆车都必须要达到各自的目标，而是关注生产企业是否达到了企业对应的平均目标。具体来说，平均目标是由企业生产什么样的产品组合，以及对应的产品数量来决定的。只要最后企业生产出来的车的实际油耗和温室气体排放的加权平均没有超过企业层级的目标值就可以合规。例如，企业可以生产一些非常耗油的车，这些车全部超过了这些车型对应的参考目标值，但同时该企业也生产了足够多的省油的车来弥补这部分超出。

美国在1975年建立了首个企业平均燃油经济性标准，一般称为CAFE标准。该标准比较青涩，是出于减少对OPEC组织的依赖，维护美国能源安全的目的而设立的，设立初衷并不是出于改善环境质量和保护公众健康。该标准在之后的30年内都没有没有再进行更新。直到2005年，小布什政府进行了第一次调整，在轻型卡车方面逐年加严了标准，囊括了更多的车型，并且首次引入了以脚印面积为依据参数的标准原则。其中，脚印面积指的是车的四个轮子围起来的四边形形成的面积，一般是矩形或者梯形。这个参数反映的是车的大小。以脚印面积为依据标准的意思就是同一类车，脚印面积越大，那么它面临的标准就越宽松；脚印面积越小，它面临的标准就越严格。这一点是比较直观的，尺寸较大的车辆通常动力强且油耗高，所以标准要宽松一些，反之亦然。与拿脚印面积作为依据形成对比的另一个常见的模式是拿车重作为依据，也就是更重的车面临的标准更宽松。欧洲和中国采用的都是这种模式。两种模式的对比会在后文中提到。

2012年，美国在奥巴马政府的时候正式建立了燃油经济性法规和温室气体法规并行的管理模式。其依据是是最高法院的一项裁决，该裁决认为二氧化碳是污染物的一类，需要单独拿出来进行管理，从而赋予了美国环保局这样的职责，于是就和管理燃油经济性的高速公路安全管理局形成了并行管理的局面。这个时期正式确立了以脚印面积为依据的线性标准曲线，设立了单个车型目标计算的公式，并且引入了对甲烷，氧化亚氮，氢氟碳化物等温室气体的管控要求。虽然正式形成了并行的格局，但是两家管理主体其实是密切合作的，基本确保了两项法规的严格程度是匹配的。一般情况下，只要企业能够达标其中一项，想要达标另一项也不会太困难。

2017年，高速公路安全管理局和美国环保局联合发布了新一阶段的CAFE和温室气体法规，继续加严了标准。新标准还规定了年度改进率要求，也就是每年都采用新的一条标准曲线，越来越严格，并且设定了一系列额外积分的渠道，包括车载空调技术，循环外技术，灵活燃料车辆和电动汽车技术等，这些都可以获得额外的达标积分来帮助企业更好地达标。2021年的SAFE法规，全称是《更安全，经济，实惠的燃油效率车辆法规》，是特朗普政府在2020年的时候发布的，该法规显著降低了标准的严格性，并且在制定该法规的时候没有对电动汽车的发展和增长有任何的积极预测和考虑。这其实是一定程度上的管理倒车。

后来，拜登政府在2021年末重启了议程，发布了2024到2026车型年的CAFE法规和2023到2026车型年的温室气体法规，恢复了法规的严格性。并且为了帮助企业适应这种变动，设立了积分存转的机制，具体指企业超额达标的积分可以弥补往年不达标欠下的债，或者存起来为以后可能存在的不达标情况做准备。最后就是在今年3月和6月分别敲定的2027到2032车型年多污染物与温室气体法规和2027到2031车型年企业平均燃油经济性法规。

（P7）下面我们来梳理一下最新法规的核心要素，这里的最新的标准是指未来2027车型年之后的标准。法规首先设立了宏观的目标：在2031年的时候，燃油经济性要达到50.4英里/加仑（即mpg，美国常用的燃油经济性单位）。这个数值换算成我们的油耗是4.67升/100公里，在2032年的时候二氧化碳排放应该在85克二氧化碳/英里。其次，该标准依然采用的是企业平均原则，上文介绍过，每家厂商面临不同的目标，并且根据各自的达标情况产生积分进行结转和交易。此外，从左边的图中看到，针对乘用车和轻卡，采用了两套不同的以脚印面积为依据的分段线性标准曲线。左图内容其实是现行的标准，也就是2021到2026车型年的标准，不是最新通过的2027年会实行的未来标准，但是其原理是一样的。这里也设有年度改进率的要求，也就是逐年加严。可以看到，每一幅图上都有几条曲线，代表了不同车型年采用的是不同的标准曲线。此外，这里还列出了前面提到的可以获得额外达标积分的几种技术。不达标罚款在美国是被严肃对待的，具体规定是每0.1mpg不达标，每辆车要罚一定的单价，这个单价在2022年的时候是$15，也就是如果一个厂商生产10000辆车，其燃油经济性都差了1mpg，那么最后相乘得到的总罚款就是$1500000。最后，在电动汽车的占比方面，最近的法规预测到2032年，轻型车会达到56%，这是根据当前市场和技术发展进行的预估，不是硬性的要求。

（P9）了解了美国之后，我们再来看一下欧洲的乘用车二氧化碳法规。从标题就可以看出，欧盟的管理主要是针对二氧化碳排放，更加专一和集中。谈到欧洲就需要设置一个大的背景：欧洲气候法要求到2050年达到整体气候中和，其中交通部门需实现90%碳减排。这就意味着到2050年的时候，所有道路交通，不管是新车还是老旧车辆，基本上都要实现碳中和和零排放。以此作为依据设计和出台了机动车的减排计划。这其实反映了欧洲设计标准思路的模式，是从上到下的倒逼模式，也就是根据宏观的碳减排和碳中和需求来逐层分配和确定各个子部门的减排需求，然后再确定相应的法规和标准。这其实有别于美国和中国依据潜在的技术可行性来开发标准的思路。

（P10）那么欧洲的法规标准是怎样发展起来的呢？欧洲在2009年的时候首次引入了强制性的二氧化碳目标，设定了一个基准的目标：到2015年，全体车队排放率要达到130克二氧化碳/公里，并且规定了以车辆整备质量为依据的现行标准来计算每家企业分别的目标值。这里面有两个要点，一个是欧盟标准也采用了企业平均的模式，另一个是以整备质量为依据的标准。上文留下的思考问题提到以整备质量为依据的标准和以脚印面积为依据的标准有什么区别呢？二者区别的根源在于影响油耗和排放的核心参数，不是车的大小，而是车的重量。比如，车重量越大，自然就会更耗油，但是车体积大的话，它的重量不一定会大，只要使用了更轻的材料就可以在车辆体积一定的情况下更容易达标。也就是说，美国采用脚印面积为依据的模式，有利于推动生产的时候使用轻质化材料，这样对于车队的整体重量控制，还有油耗的控制来讲都是有好处的。但是如果以整备质量为依据，使用或者不使用更轻的材料会造成车辆重量不同，根据标准就会面临不同的限值或目标。实际上，质量作为标准曲线的自变量的时候，并没有推动在生产中使用轻质化材料的动力。

欧盟在2014年升级了标准，规定到2020年乘用车排放率达到95克二氧化碳/公里（NEDC工况下）。NEDC是一个比较传统的实验室测试工况，全称是新欧洲驾驶循环，是源自欧洲的一套在实验室测试车辆油耗和排放的驾驶情景，具体比较复杂，这里不过多的展开。这个标准在2018年的时候继续得到了强化，要求乘用车到2025年时，排放相比2020的基准下降20%，到2030年的时候下降37.5%；轻型商用车到2030年的时候下降31%，并且逐步从NEDC工况切换到 WLTC工况。WLTC工况的全称是全球统一轻型车测试循环，是相对比较新，能够更加科学的反映实际道路驾驶情况的一套测试情景，得出的排放和油耗结果一般会比NEDC工况偏高一些。在2023年的时候，该标准再次强化，形成了目前的法规要求：乘用车到2030年的要求修正为减排55%，轻型商用车减排50%，以及到2035年的时候减排100%。这是非常有雄心且具有标志性的一步。这些百分比减排目标都可以转换为具体的排放值，像左图中所展示的那样呈阶梯式下降。这体现了欧盟非常注重宏观目标的设定，然后再根据宏观目标来确定法规的具体内容。

（P11）那么，欧洲最新的二氧化碳排放法规有哪些核心的要点呢？首先就是到2035年，欧洲所有新生产乘用车必须实现100%减排。其次，是以车重为依据的线性标准曲线。左上角图片里这条线是2020年的线性标准曲线，以及各家企业计算平均排放结果以后的达标的情况，这和右图一起反映了一个欧洲的突出特点——即企业可以联合组团来进行达标。欧洲不像美国和中国一样，可以自由进行积分交易，而是在达标的过程中，企业之间可以通过协商成立一个个的小团体来共同达标。例如某个车企的车排放量都很高，那它就会千方百计的找到一个排放低的企业，然后自行洽谈，可能提出给对方一定好处，最后两家企业组队共同实现达标。就目前情况来看，所有生产企业进行组团后，显示所有组团的排放均合规，没有产生罚款。这个政策其实没有美国和中国的积分交易那么透明化和体系化，并且也给监管增加了一些难度。此外，欧洲目前没有2035年之前的零排放汽车硬性比例要求，但是有针对电动汽车和低排放汽车实施激励措施，比如超级积分。超级积分指在计算企业实际排放的时候，电动汽车和低排放车辆的实际数量可以乘上一个系数来放大其统计数量，这样也就放大了他们对平均排放的拉低效果。所以只要企业生产的电动汽车和低排放汽车数量多，就能够加倍有利于企业达标。

此外，还有针对内燃机技术的一系列生态创新技术积分。这里的内燃机技术指内燃机汽车的相关技术，包括车灯，还有电机技术等。这些技术可以额外获得达标积分，类似于美国的循环外技术积分。不达标罚款上文已经介绍过了，就是指罚款，虽然非常严格，但是最近没有实际罚款产生，大家都实现了达标。二氧化碳排放标准还会配合财税政策和机动车标识制度一起实施。许多国家实施了购置税，比如登记税，还有年度车辆税等税费的减免，这些与二氧化碳排放挂钩的财税政策，以及会给汽车发放环保标志，排放等级标志，提供通行优惠等，这也是欧洲政策比较显著的特征。

（P13）最后是关于中国乘用车燃料消耗量法规的介绍。我国的机动车与机动车温室气体排放管理相关的法规有图中所示这些。第一项是乘用车与商用车燃料消耗量标准，由工信部主导；此外涉及到温室气体管理的法规还有机动车污染物排放标准（国六阶段），也就是我们常说的国六标准，由环境部主导；还有新能源汽车发展规划与目标，一般由发改委主导；以及新能源汽车积分政策，由工信部主导。可以看到，我们不像美国和欧洲有对机动车二氧化碳直接进行管理的法规，但是目前国家已经着手在开发下一阶段的标准法规，有望见到包含二氧化碳管理在内的多污染物排放标准或者减污降碳协同标准。我国现行的乘用车燃料消耗量标准是第五阶段，由两项法规组成，第一项是《乘用车燃料消耗量限值》，这是一项单车限值，即每一个车型都有一个最大限值，就是无论如何都不能超过这个燃料消耗量，否则是不合规的；第二项法规是《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，也就是企业平均燃料消耗量标准，采用了企业平均管理的模式。二者管理机构都是工信部。其适用的范围是：最大设计总质量不超过3500千克并且座位数不超过9个的国内生产或者进口的车辆。

（P14）在梳理中国法规演进的历史中可以感受到中国标准的一些核心要点。中国的相关法规始于2004年设立的第一阶段标准。这个阶段只规定了单车限值，就是每个车型规定一个不能超过的最大油耗水平，这个水平是把每个车型依据车重划分到16个质量段当中，然后对应一个固定的限值。并且根据变速器类型和座位数划分出特殊结构和普通结构的车辆，划定了两条不同的曲线，也就是左图中相同色系的一深一浅两条曲线，代表了两种结构车辆分别对应的曲线。第二阶段从2008年开始，没有本质的变化，只是加严了标准曲线。到2011年的时候，第三阶段正式引入了另一套管理模式，也就是车型燃料消耗量目标值，采用了美国和欧洲的企业平均管理模式。从此开始，企业不仅要满足单车限值，每个车型不仅有一个不能超过的最大油耗，还要进入企业平均的油耗核算当中。此外，我国还设定了2015年与2020年车队平均燃料消耗量的目标，分别是7升/百公里（大概是每公里行驶排放167克二氧化碳），以及5升/百公里（大概是每公里行驶排放120克二氧化碳）。从2016年的第四阶段开始，单车限值加严了20%左右，在企业平均管理中还加入了插电混动，氢燃料电池，压缩天然气等类型的汽车，以及提供一定的合规灵活性，包括缓冲机制和循环外技术积分。缓冲机制指的是虽然企业名义上每年都需要达到各自的企业平均目标值，才能避免产生负积分和惩罚，但是在更早的年份时可以有一个缓冲，比如较早的某一年，每家企业的平均目标值都可以放大到125%，这样就有了25%的缓冲区间，只要达到这个更宽松的值，就算做你当年达标。但是缓冲区间是逐年缩小的，直到最后某一年的时候要求企业要百分之百严格达标。此外，循环外技术积分主要指的是动能回收系统，还有先进空调技术等一系列技术。

（P15）2021年，我国正式进入了当前的第五阶段标准，它有以下核心要点。首先是提出了2025年需要在车队层面达到4升/百公里（也就是行驶每公里排放95克二氧化碳）的车队平均目标。并且像欧洲一样从NEDC工况切换到了WLTC工况。由以整备质量为依据的分段标准（上图中阶梯状的标准）切换为了线性标准（左图中和欧洲，美国比较相似的线性标准）。此外，区分了普通结构与特殊结构汽车，采用不同的曲线，这个原则和之前是一样的。新能源汽车会提供达标助益效果，也就是超级积分。这个政策我国和欧洲、美国其实都有。燃料消耗量积分与新能源汽车积分并行，形成了双积分政策。双积分政策中新能源汽车积分部分其实不是今天要重点介绍的，它的核心出发点是促进新能源汽车的发展。具体是指，国家要求一个新能源汽车比例，然后与企业实际生产的新能源汽车比例进行比较，企业因此产生正负积分。然后它和燃料消耗量积分产生的联动效果是——新能源积分可以弥补燃料消耗量积分的不足，但是反过来是不行的。目前积分总体获取难度不高，并且暂时没有明确的不达标处罚机制，所以这项积分政策还在持续完善当中。最后还有之前提到过的循环外技术和缓冲达标机制，这些达标灵活性也依然存在。

（P17）在最后一个部分，我们对这些法规进行一下总结和对比，并分析上述法规对于我国现行的法规有怎样的启示。当前，有12个地区和市场都建立了二氧化碳排放控制相关的标准，并且提出了车队层级的目标，这已经涵盖了全球85%的轻型车销量。虽然起步时间不同，但是中、美、欧都是法规标准方面走在世界前列的代表。左图展示了这些地区和市场当前的实际排放水平（偏左实线），以及未来全体车队层级的目标（右侧虚线）。并且统一转换为了WLTP工况下的结果，左侧纵轴是二氧化碳排放，右轴是油耗。

目前，中国提出的是2025年二氧化碳平均排放达到95克/公里（中间圆圈中标出）。该数值在图上显示的是93，是ICCT根据4升/百公里的油耗目标转换过来的，和国家提出的95克/公里的目标基本上是一致的。通过横向对比，可以看出中国的二氧化碳排放目标已经比很多市场2030年的目标还要严格。欧盟和美国的数据（图中圆圈里标出）规定了2032和2035年的车队目标，美国换算过来是60克/公里，欧洲是2035年的时候下降到零。

（P18）这些表格展示了一些法规的细节，可以更直观的进行一些比较。这里列出的是已经通过的标准，包括最远覆盖到的年份、各国的管理对象（欧洲在管理二氧化碳，中国在管理燃料消耗量，美国是燃油经济性和温室气同时管理）、以及分别设定的不同年份车队目标。标准依据方面，欧洲和中国使用的是整备质量，美国使用脚印面积。三国都采用了企业平均的模式。然后，欧洲和中国当前使用的是WLTP或者 WLTC工况，美国使用的是自己独立的一套美国工况组合。

（P19）表格在法规提供的灵活性上也做了一个对比。欧盟没有采用积分系统，中国和美国都是超额减排可以积分，中国在关联企业之间可以转让，美国是在乘用车和轻卡两类车之间可以转移。中国有新能源汽车积分，形成了双积分体系，用新能源积分可以抵扣燃油消耗量的积分，并且在企业之间可以交易。美国没有双积分体系，但是它的燃油经济性和温室气体积分在企业之间可以交易，并且有一定的调整和延长机制，用来调整制造商的实际排放或者燃油经济性的数据，比如灵活技术的使用和其他的因素，延长机制是允许将某些积分的有效期延长或者提前使用。积分结转方面，中国允许将一年的积分向后延续三年使用，但是每年要打九折，向前的话，只能覆盖120天，弥补120天之前产生的亏空。美国可以向后延五年，向前弥补三年。循环外技术积分适用于哪些技术呢？欧盟有自己的一套生态创新技术，包括了led车灯，一些电机技术，智能柴油燃料加热器。中国主要是在动能回收系统和先进空调技术上提供技术积分。美国有一整套16种循环外技术与需要特别申请的技术，以及空调制冷及泄漏减少与制冷剂替代以及空调能效相关的技术。超级积分方面，欧盟超级积分适用于低排放车辆和零排放车辆;中国主要是纯电动汽车和插电混动汽车；美国的话是油耗小于3.2升每百公里的非电动汽车。超级积分基本上在2023到2025年的时候会被取缔掉。

（P20）这些法规的对比对于我国未来的法规发展有哪样的启示呢？首先，ICCT希望能够以企业平均达标的方式，设置逐步加严的车队平均油耗目标和二氧化碳目标。此外，基于长期的低碳化目标，来设定更严格的二氧化碳年度目标和减排路线图，并且建议我们像欧盟一样将2035年的目标设为零。年度企业平均限值可以考虑内燃机可用技术与零排放车辆销售比例。比如，如幻灯片上公式所示，最大化考虑内燃机的最佳技术和零排放汽车的组合，推广这两种，压缩高排放/内耗车辆的空间。可考虑实施基于车辆脚印面积的标准曲线，如果必须要以某种参数为依据的话，可以根据车队的构成和脚印面积标准曲线来确定企业二氧化碳排放的均值，当然这个切换起来没有那么容易，所以这个只是一种可以参考的更优解。还有两种规定企业年度二氧化碳排放均值的方法，一种是规定逐年加严的足迹标准曲线，比如设有年度改进率的美国模式；还有一种是更接近于欧洲的模式，针对生产企业规定年度减排比例。零排放汽车在使用的环节可以按排放量为零来进行计算，但是不能设置超级积分或者基准目标。考虑工况外排放额度以及ABT（平均存储和交易）等灵活达标机制。这个机制美国应用的会比较多。此外，增加HFCs的限制或积分达标的灵活性，以及考虑将二氧化碳纳入在用车合规监管及污染物排放执法管理的范畴。

第二部分 问答环节

问题1：标识制度在中、美、欧实行的情况如何？与燃油经济性提升和温室气体减排有怎样的关系？

回答：标识制度是一个专门课题。标识制度在中、美、欧三地都有实施，目的基本上就是要使信息更加透明，引导消费者选择更节能的车型，以及促进厂商的进步，满足市场和监管的要求，从而最终实现温室气体和污染物的减排。具体来说，中国的燃料消耗量标识要求贴出来展示不同工况下的油耗的信息，然后对新能源汽车也有额外的标识。美国的是燃油经济性标签，这个是美国环保局要求要展示的，显示的结果和实验室测试的五种情景的工况结果不一样，标签上只需要显示两个情景结果就可以，即城市和高速公路情景，这两个工况的综合燃油经济性以及平均燃料成本，温室气体排放等级。欧盟也有二氧化碳排放标签，显示车辆的二氧化碳的排放量，还有能源效率标识，从A到G的分级。刚才提到过，标识体系和财税补贴政策其实是紧密连接的，让低排放车辆能够享受更多的优惠，高排放车辆就面临更高的税负。总体而言，标识政策是推动燃油经济性和温室气体减排的一项比较重要的政策。

问题2: 乘用车和轻型车的具体区别是什么？

回答：中国把乘用车，轻型商用车，还有重型车分得很开，采用不同的法规标准。但是在其他国家，有的时候乘用车和轻型商用车区分的没有那么开，可能在一套标准里都做了规定。比如美国是乘用车加轻型卡车的标准，而且是在轻型卡车类别中包含了SUV。而中国基本上是把SUV定义成乘用车来进行管理。欧盟的二氧化碳标准也是将乘用车和轻型商用车在一套标准里面做了分别的规定。中国的乘用车和轻商的定义的区别在于座位数限值，轻商一般超过九个作为，但是它们最大总质量都是3500千克。而美国的话乘用车的质量上限应该是3856千克，最大的座位数是十个，此外对轻卡还有一些额外要求，包括最小质量，四轮驱动，离地高度这样的一些要求。总的来讲，中国的轻商法规，今天没有涉及，它的标准发展的速度也没有乘用车和重型车那么快，我们以后会有其他的机会在其他的分享中覆盖这个部分。

问题3: 请问各方都是如何解决实验室认证排放和实际驾驶中的燃油经济性和温室气体排放差异问题的？

回答：上述报告中所提到的法规标准，尤其是各种限制和目标，都是实验室认证排放，是基于车型在实验室测试的结果，但是实验室测试往往都比实际驾驶产生的结果要好，也就造成了实际道路的油耗和温室气体排放往往会比我们通称的“型式核准”标称值更高。因为实际道路情况更加复杂，涉及到频繁起停，道路类型不同或极端天气条件，有的时候要爬陡坡等等。对于这一点我国采取的措施包括更新测试循环，从NEDC切换到WLTC，而且加严了测试的程序。还有很重要的一点就是引入了OBFCM（车载燃油消耗监测系统）来更好地监控实际道路油耗水平。然后，美国和欧洲也都有类似的措施。比如，美国有从车主和车队运营商收集实际使用数据的要求，要求制造商提交实际道路测试数据。欧洲会委托第三方测试机构来抽检，也会装载车载诊断系统（OBD）和PEMS（便携式排放测量系统），等。基本上各方都会重视这个问题，也会尽力缩小实验室认证结果和实际驾驶中产生的差距。

问题4:WLTP和NEDC之间是如何换算的？

回答：这其实是困扰很多想研究各国之间政策差异的学者的一个问题。大概在2007年的时候， ICCT和一些其他的NGO组织开始研究怎么去进行换算。我们当初用了几种方法，一种是用大数据进行模拟回归，就是用已经实测出来的数据进行回归（当时还没有WLTP）。2007年有美国的CAFE，欧盟的NEDC，后来我们国家也使用了NEDC。当时实测是在转鼓上测出来的，这个数据可以进行一个模拟回归。但我们还发现有一些当时的先进技术，比如说混合动力，在工况里不能直接实现，所以我们就用了技术仿真模拟模型来看到发动机在一个特定的运行工况下应该消耗多少能量。总的来说是基于了模拟和统计学的分析来做初始的换算。后来这套换算方法在十年期间得到了很多修正，相关研究成果在ICCT 2007年到2017年发布的两份国际轻型车温室气体标准比较报告里面有所体现。ICCT网站上也有相应的换算工具的一个简要版，大家可以下载（详见：https://theicct.org/pv-fuel-economy/ sources and tools — conversion tool），可以在用户端输入想从什么工况换算到什么工况，就可以进行计算。

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