“低碳交通”知享会｜第4期：2023主流电动汽车市场情况追踪及全球汽车制造企业电动化转型评级（下）

第二部分：全球汽车制造企业评级报告2023——谁是电动化转型的领先者？

ICCT乘用车项目主管 杨子菲:
（P1）“全球汽车制造企业评级”系列报告是ICCT第一次对车企进行的评级。

（P2）评级的初衷是我们看到在市场上有很多对企业进行的相关的评级，但是很多的评级针对的是非常宽泛的一个范畴，例如包括了企业社会责任方面的评估，但是我们很少看到针对汽车企业向新能源转型的评估。

ICCT这一系列报告的初衷是建立一个完整的评估体系，对全球各大汽车生产企业向零排放汽车过渡转型的进展进行评估。今年的报告是ICCT这一系列报告的第二个报告。在去年，ICCT已经发布了第一个关于车企在2022年表现的报告。今年5月份，我们发布了新的报告，是关于车企在2023年的相关进展。发布该报告的目的是，基于数据和ICCT对行业的理解，以及实现电动化目标方面的实际进展进行了相关评估。在报告中，我们在方法和数据上进行了非常透明化的处理，并结合了新能源汽车的实际使用数据。

同时，ICCT希望报告能及时反映各个企业的新能源转型进程。2023年的报告显示了各个企业在2023年的转型进展，可以与之前2022年的报告进行比较。报告中所用于分析的数据都来自于认证的数据库和企业的公开信息。报告产出过程中，我们共计邀请了21家车企对我们所分析的数据和信息进行核对，收到了十三家车企的回复。

（P3）图表显示了ICCT在报告里所分析的全球排名前21位的汽车企业制造企业。这个排名是根据各个企业全球轻型车的销量来进行排列。报告中的车企分布在六个国家，其中中国企业有6家，日本有5家，欧洲3家，韩国1家，印度1家。6家中国车企包括比亚迪、吉利、上汽、长安、奇瑞和长城。去年的报告一共评级了20家车企，今年加上了奇瑞汽车.主要是因为奇瑞在2023年的销量有显著的增长，已经挤进了全球销量前20企业。所以今年的报告，我们也把奇瑞纳入了评估范畴。所有的这些车企的新车销量，占六大主要机动车市场轻型车销量的91%，占全球轻型车销量的75%。我们对这些车企表现的评估，也是针对了这些车企在这六大机动车市场的表现来进行了分析。

（P4）关于我们建立的评估框架，和去年的报告相比，我们没有做非常大的改动，整个评估是围绕着三大支柱下设的十项指标来进行。其中，第一个支柱是市场主导地位。这个主要看的是各个企业目前在新能源汽车市场上的市场占有情况，其中包括了两项指标，第一个是零排放汽车等效销量占比，第二个是车型级别覆盖率情况。第二个支柱是与技术相关的指标，一方面是关于售出的新能源车的相关技术指标，包括了能耗、充电速度和续驶里程；另外一方面是看各个企业对于上游减碳相关工作的进展，包括了可再生能源的使用情况和是否开展了电池回收和再利用相关项目两项指标。第三个支柱主要是看企业长期的战略愿景，即对新能源汽车未来的发展是否有相应的部署，也从侧面反映了企业从长期来看在新能源汽车转型方面的竞争力，一共包括了三项指标，第一个是零排放汽车的发展目标，第二个是对零排放汽车的相关投资，第三个就是高管薪酬是否与企业新能源汽车发展方向挂钩。在本次报告中，我们对四项指标相较于去年的分析方法做了一些调整，本次评级也优化了我们的研究方法。

（P5）那我再简单说一下我们整体的评估方法，我们试图让评估方法比较的简单易懂。针对每个指标，我们会根据企业的实际表现进行一个相应的评分，并将其调整到0到100分的范畴。其中，表现最好的企业会得到100分，最差的企业是0分，其他的企业会根据他的相应的评分，然后调整到0到100分之间的分数。由于我们去年进行了相应的评估，所以我们会考虑到各个企业在两年之内的表现，如果一家企业去年表现最好，可能得到了100分，而今年他的表现有所退步，它今年的评分也会有所下降。我们之所以这样做是为了更好的跟踪企业的进展情况，也可以将企业与企业之间的进展，相互进行比较。

（P7）下面是关于本次评级各个指标评分的具体讲解。第一个支柱是关于市场主导地位，其中第一个指标就是零排放汽车占比，这个指标主要是看每家车企所销售的纯电动汽车，氢能源汽车和插电式混合动力汽车在轻型车销售中的比例。那针对插电式混合动力汽车，我们会根据它实际应用中使用的纯电行驶比例进行调整。例如，图中所示特斯拉已经销售的是百分之百的纯电动汽车；对于比亚迪来说，有大概50%销售的是纯电动汽车，是用蓝色的柱来表示的，剩下的50%比亚迪销售的是插电式混合动力汽车，我们根据插电混动汽车的纯电动行驶比例，视为等效销量，也就是这个实心的黄色柱。实心部分的蓝色柱和黄色柱加起来就是比亚迪的最后得分。对其他的企业，也是进行了相应的调整。从总分上来看，特斯拉和比亚迪在分数还是遥遥领先的。如果我们可以看到右边这一条，这个柱形图表示的是2023年和2022年的对比，可以看到大部分中国车企也都有非常显著的进展。除了这些中国企业，宝马和梅赛德斯奔驰也有较大的增幅。在其他的车企里面，只雷诺和现代起亚有小幅的减少。

（P8）第二个指标是车型级别。在这个指标中，我们主要评估每家车企所销售的零排放汽车车型在各个轻型车级别中的分布，在这里我们结合了乘用车和商用车，一共分成了八个轻型车的级别，然后计算了车企在他们每个市场里面所提供的零排放车型在八个车型级别中的比例，最后根据企业在每个市场的销售份额进行一个加权平均，得到了企业在主要市场的车型覆盖率。从结果上来看，正如刚才ICCT研究员申畅所说，中国企业在零排放汽车的多样性上做的远优于其他的相关企业，在分数上也比较领先，包括上汽，长安和奇瑞的分数都是比较靠前的。可以看到一些欧洲、美国或日本的企业，在车辆车型多样性上目前仍需要继续努力。

（P9）第二个支柱里面，第一项指标是关于销售的零排放汽车的能耗，就是将各个企业所销售的纯电动汽车的能耗进行以销量为准的加权平均。我们根据车辆的重量对纯电动汽车的能耗进行了调整，也就是说，如果一家企业销售了很多重量比较轻的车的话，我们会根据这些车辆产品的重量进行一个相应的能耗调整，使其不会远远低于销售比较大型汽车的车企。在调整之后，再对车企所销售的车辆能耗进行加权平均。可以看到，黄色的柱状图显示的是2023年的车型表现，红色的点是对比2022年的结果。从总体上来看的话，很多企业的电动汽车平均能耗都是有所下降的。其中塔塔汽车和特斯拉还是遥遥领先于其他企业。一些欧洲企业和部分中国企业也排名较为靠前。总体来说，有很多企业在这项指标上面都有所提升。

（P10）在技术指标方面，第二项我们看的是充电速度，充电速度主要是企业所销售的纯电动汽车的最大平均充电速度。同样在这个柱状图中，紫色图柱表示的是2023年的表现，红色点代表2022年结果。可以看到的是，大部分车企的平均充电速度变化并不是很大。特斯拉和现代起亚在充电速度上遥遥领先于其他企业。中国企业在充电速度这方面处于一个比较靠后的状态，还有比较大的提升空间。这主要是基于在中国销售的很多纯电动汽车可能不能接受快充，或者是快充模式的最大速度并不是很快。一些西方国家企业所提供的车型可以实现比较快的充电速度，所以平均下来，在中国企业在充电速度这方面还有很大的提升空间。

（P11）技术指标里面的第三项指标是电动汽车的续驶里程。本次评级报告将各个企业所售的纯电动汽车的认证续驶里程进行了以销量为准的加权平均，然后得出一个平均数。从这个数据中可以看到，很多的企业相对于2022年的表现，在纯电动汽车里程方面都有大幅度的进步。在这里面，一些美国和欧洲的企业的续驶里程会高于中国企业所销售的汽车。比如奇瑞、长安和上汽，由于这些企业销售的是比较小型的车，其续驶里程目前是无法赶超欧美的一些企业的平均续驶里程，所以在相对评分上，这些中国企业有一定劣势。

（P12）在技术指标支柱里面的另外两个指标关注的是企业对于上游减碳相关的工作。我们认为，在汽车尾气排放逐渐趋近于零的过程中，上游的排放会变得更为重要。基于这个背景，我们首先看的是企业对可再生能源的使用情况。主要体现在两个方面：第一个方面是企业在汽车的生产或者组装过程中是否使用了百分之百的可再生能源；第二个方面是车企是否要求他们的电池供应商在电池的生产和组装中使用百分之百的可再生能源。在后者上我们只看到宝马、奔驰和大众对电池供应商有相关的要求，所以这三家企业在这项指标里得到了一个较高的分数。相对来说，中国企业目前在中国市场还没有做到百分之百可再生能源的使用，所以中国企业在这项指标上都没有得到相应的分数。有很多其他的企业在这方面也有很大的提升空间。

（P13）技术指标里面的最后一个指标是关于电池回收和再利用。在这个指标中，ICCT主要关注的是企业是否已经宣布了与电池回收或者再应用相关的试点项目和合作，因为我们认为从长期角度来看，电池的回收和再利用可以有效减少对电池原材料的使用，从而降低碳排放。从这里我们可以看到这个图标表示的是一个关于电池回收或再利用的相关项目。100%代表的是各个车企在各大汽车市场的对应销量。我们不区分电池回收和再利用的效果，如果企业已经宣布相关的项目，我们就会给他相应的分数。从这点可以看到，有很多企业已经开始开展了电池回收和再利用项目，尤其是各个中国企业基本上都已经在中国市场上有了相关的投资项目。

（P14）最后一个支柱是关于企业的战略愿景。在这里面的第一个指标是企业零排放汽车发展目标，这个主要是评判每家车企所公布的零排放汽车发展目标和目标年份是否可以帮助实现气候目标。特斯拉现在已经百分之百销售电动汽车，在其他企业中，可以看到一些欧洲的企业，包括斯特兰蒂斯和梅赛德斯奔驰，其目标相对优先于其他企业。中国车企方面，大部分车企处于比较优势的状态，如长城、吉利、上汽和长安的目标也是相对于其他车企来说分数较高。不过对于中国车企来说，新能源汽车的目标有两个方面的特点：第一个是目前制定的目标仍是针对中期阶段，是2025年至2035年的目标；另外一方面就是中国车企的目标包括了插电式混合动力汽车，其他大部分企业的目标就只限于零排放汽车。

（P15）在战略愿景支柱里面的第二个指标就是零排放汽车的投资。对于投资，我们比较的是每家企业零排放汽车相关的投资力度，包括了零排放汽车、电池生产、充电设施和电池原材料的相关投资。而且在评估时考虑到了各个企业本身的市场体量。这个气泡图的位置代表的是2023年企业基于自身市场体量的投资水平，红色的粗线表示的是2022年企业的投资水平。可以看到的是，对于很多企业来说，对零排放汽车的投资力度较2022年都有比较大幅度的增长。除了特斯拉以外，可以看到2022年比亚迪、上汽和吉利相对于其他车企来说是遥遥领先的。图中气泡的大小表示对零排放汽车的绝对投资。例如，虽然大众的气泡大小很大，但是因为大众是一个很大的车企，考虑到它本身的市场体量，当我们把它的投资平均到每一辆汽车，其投资水平还是会低于一些小型车企。

（P16）在战略愿景里面，最后一个指标是高管薪酬结构，这里面我们主要是想研究各个企业的高管工资与零排放汽车发展的关联程度。我们的出发点是，如果薪酬结构与零排放汽车的发展息息相关的话，可以更加有助于推动整个企业加向快新能源汽车转型的进程。可以看到的是，相对于2022年，在2023年有很多车企在高管薪酬结构方面都有相应的调整和进步。一方面，他们增加了与电动汽车相关的薪酬管理指标，另外一方面就是增加了新能源汽车或者说电动汽车在薪酬指标里面参与决定的比重。同样，我们也考虑到了一些与二氧化碳减排相关的指标，也会根据其比重给相应的分数，最后在评分中会体现出来。今年的评级相对于去年来说，我们把跟企业社会责任相关的指标去掉了，因为我们觉得企业社会责任是一个非常广泛的范畴，不能明确有效地推动新能源汽车的发展。可以看到，在这上面除了吉利沃尔沃有跟二氧化碳排放相关的指标，其他中国车企并没有得到分数。一方面来说，是由于中国一些车企在高管薪酬方面的透明度没有国外车企高；另外一方面，中国企业的高管薪酬的还在做构建和完善，我们也希望在今后可以看到中国车企高管薪酬制度的发展。

（P18）最后来介绍一下我们总体的评级。报告最后对每家车企有一个总体的评分。具体来说就是对于每一个支柱，我们把其中的评分进行了平均，得到了每一个支柱的评分。然后我们把三个支柱的评分进行了平均，得到了每家企业最终的总分。总分的范畴是在0到100分的范围。分数大于67分，就是前三分之一，我们把它定义为领先企业（右侧图中绿色企业）；如果企业得分最终低于33分，我们把它定义为滞后企业（右侧图中红色企业）；那其他居中的企业，就是正常转型的企业（右侧图中黄色企业）。

我们把2023年和2022年的结果进行比较，可以看到在2023年，特斯拉和比亚迪还继续在零排放汽车行业中名列前茅。正常转型企业的分数有些起伏，其中梅赛德斯奔驰、上汽和长安是本次评级中与2022年相比提升幅度最大的三家车企。梅赛德斯奔驰主要在减少供应链碳排放方面的进展非常突出；上汽的新能源汽车销量增长幅度最大，增长了九个百分点；长安在电池回收和再利用计划方面有非常大的进步。转型落后企业主要是日本和印度的车企。但其中，塔塔和铃木虽然还是处于落后的状态，但是他们相对于去年来说也有一个比较显著的进步。但其他的主要日本车企，包括丰田、本田、日产和马自达，他们的分数就相对来说比较落后，也体现在了他们零排放车汽的销量占比，与2022年相比没有显著进步。

（P19）在我们最后的结果展现中，我们对每家车企进行了一个总体评分，然后展示了每一个支柱底下的具体数据，同时也体现了相应评分和跟去年相比的变化。

（P20）总体上，在指标的变化的趋势方面，我们发现了几个比较有趣的趋势。第一个就是在十项指标里面有六项指标，我们看到车企的表现是有所提升的，有15家车企的新能源等效销量占比有所提升。第二个方面是电动汽车的性能表现，有很多车企都降低了汽车的平均能耗，并且提升了电动汽车的平均续驶里程。第三个方面就是对于整体的战略目标，我们看到有很多车企制定了更高的零排放汽车发展目标，加大了零排放汽车发展投资的力度，并且在高管薪酬方案中引入了电动汽车或者二氧化碳相关的要求。

在这些指标里面还有一项指标仍然面临一定的挑战。我们看到还是有一些汽车企业，由于停产或者低销量，而减少了他们的车型覆盖率。我们希望车企在未来能加大这方面的投资，把车型覆盖率提升上去。还有三个指标相对于2022年来说没有什么变化，包括充电速度、可再生能源使用和电池回收再利用，我们也希望在未来的几年可以看到车企在这些方面有所进展。

问答环节
Q1: 中国有很多的合资车企，那么在全球车企评级的报告中是如何统计这些合资车企在中国市场上的汽车销量的？
回答：我们对于合资车企主要是看每一个品牌，它到底是一个比较全球化的品牌，还是比较本土的中国品牌。例如东风本田，因为本田这个品牌其实在日本或者在其他的国外市场也有销售，那我们就是算在本田的旗下，而不是算在东风的旗下。但是比如说，五菱尽管可能它和通用有些合作，但是它其实还是只在中国有销售的一个比较本土的品牌，我们是将其销量算在上汽的旗下的。

Q2：日本车企在传统混合电动车和氢能源车方面都有很大的发展，但是转型评级都非常落后，这是什么原因？
回答：对于日本的企业来说，这里提及了两个技术，第一个是传统的混合动力，从生命周期的角度来讲的话，传统的混合动力技术在减碳效果方面远不如纯电动汽车的效果更明显。在我们这种新能源汽车转型的过程中不主要考虑这些传统的技术相关的投资和发展。在另外一方面，我们在新能源汽车研究中，有考虑到氢能源车的发展，但是从整体的发展来说的话，目前氢能源车的市场占有率和发展是远远落后于纯电动汽车的，其目前的市场占有率是微乎其微的，体现在分数里面的话，就没有很大的优势。从长期的技术来看，尤其考虑到氢能源的使用价格，在未来的十年里，纯电动汽车的相对价格优势非常明显。

Q3: 插电式混合动力汽车（PHEV）属于零排放汽车吗？零排放汽车的定义是什么？
回答：PHEV并不能算是零排放汽车。这个就是为什么我们在分析之中，虽然在有一些指标里面会考虑到插电式混合动力车，但是我们还是会考虑到它在实际运用过程中到底是有多少的比例是用电力进行驱动的。零排放汽车是指在运行过程中不排放尾气污染物的汽车。这类车辆通常采用电力或氢能作为动力源，因此在行驶过程中不会排放二氧化碳（CO₂）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）或其他有害气体。常见的零排放汽车包括：纯电动汽车，即完全由电池供电，利用电动机驱动。常见的例子如特斯拉Model S；氢燃料电池汽车，即使用氢气和氧气通过化学反应产生电力驱动电动机，同时排放的是水，丰田Mirai和现代Nexo是这类汽车的典型代表。零排放汽车对减少空气污染、降低温室气体排放以及推动可持续交通具有重要意义。

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