中国货运铁路绿色、高效、低碳转型

一、背景

货运部门是影响气候变化、空气质量和公共健康的重要因素之一。目前，交通运输行业约占全球石油消费的一半，其中40%来自于货运。更清洁的发动机和车辆（包括卡车、火车、船舶和飞机）、更绿色的运营模式、更高效的运输结构等都是实现货运系统低碳、可持续发展的重要战略。

在此背景下，国际清洁交通委员会（ICCT）于2023年11月16日举办了“推动中国货运铁路绿色、高效、低碳转型”线上研讨会，ICCT高级研究员邵臻颖介绍了中美货运体系和铁路系统的相关研究，美国能效经济委员会（ACEEE）Therese博士介绍了美国铁路多式联运的发展情况，并对其未来发展方向提出了建议。来自货运交通和铁路领域的相关政府部门、研究机构、高校院所、企业单位和NGO组织的二十余位同仁参与了本次研讨会。在提问环节，与会各方就中国货物运输结构调整，减少货运碳排放，促进绿色可持续运输发展等话题进行了交流，同时还结合国际专家介绍的美国货运铁路和多式联运背景情况，针对多式联运枢纽的投资方式、运营财税补贴以及推动多式联运的关键因素等话题展开了讨论。

在全球化背景下，中国货运需求正在快速增长。在国家发布的《2030年前碳达峰行动方案》和《综合运输服务“十四五“发展规划》中都制定了货物运输调整的目标和政策。同时，中国也在《交通强国建设纲要》等纲领性文件中，提出了要“推动铁水、公铁、公水、空陆等联运发展，推广跨方式快速换装转运标准化设施设备，形成统一的多式联运标准和规则” ，并对多式联运提出了新的要求。铁路运输作为重要的货运方式正面临着绿色低碳转型、推动多式联运发展等多项挑战。

ICCT在此背景下开展了一系列项目研究，其中既包括自上而下的宏观政策研究和国际发展对比，也包括自下而上的基础数据挖掘及企业与供应链研究，以期为深化货物运输结构改革，提高货运行业多式联运的比重，降低货运污染物和碳排放提供科学依据和政策建议。本次研讨会上介绍的中美铁路对比研究正是以美国和中国的货运铁路作为切入点，通过对两国政策法规对比，为中国货运铁路的高效低碳发展提供政策建议。

二、专家观点速递

国际清洁交通委员会高级研究员 邵臻颖 

核心观点：中国的铁路部门有着引领货运体系达成绿色化、高效化、和低碳化的潜力，但仍须进一步加深改革，提升运输效率，扩大运输市场。

• 美国的货运统计数据显示多式联运在长途运输、短途运输和高附加值产品方面发挥着重要作用。中国目前尚缺乏关于多式联运相关数据的统计和分析。

• 与美国相比，中国铁路的发展速度较快，但起步较晚。通过数据分析（如图），可以看出中国铁路系统和设备的进步，也可以看到中国货运铁路超过70%的电气化程度，远超过美国7%的电气化，可以做到非常清洁的货物运输。

• 同时，中国的铁路系统与美国的铁路系统在某些方面存在差距。比如，美国的轨道轴重可以达到了36吨，而我国仅为25吨。这也使得美国的车辆险种可以达到130吨而我国仅为80吨。此外，美国铁路的平均运输距离超过了1600公里，而我国仅为670公里。

• 铁路网需要更加注重上下游合作和与各部门的协同，满足多式联运的发展需求，加强铁路货运数据的收集，加强最后一公里的衔接，提升整体运输服务能力。

• 从现阶段来看，铁路运输能力还有很大的提升潜能，通过大力优化铁路骨干通道的运能，可以使铁路长距离运输保持在高效低碳的水平。另外。除了要继续关注铁路大宗散货的运输调整，也需要未雨绸缪，考虑在双碳背景下如何进一步促进向多式联运转型，如何在高附加值货品运输中发挥铁路的潜能。

美国能效经济委员会Therese Langer博士

核心观点：在美国，铁路多式联运较公路运输更具效率优势，是未来货运减排的重要发展战略。

• 铁路是一种燃油经济性相对较优的运输模式。从美国的数据来讲，铁路承担了长距离货物运输周转量的三分之一左右，但从美国整个交通领域的碳排放来看，铁路排放仅占2%。

• 联邦铁路局的研究发现，铁路的燃油效率是卡车1.5至5.5倍，对于多式联运，铁路的运输效率高于平均运输效率4.1倍。根据Norfolk Southern铁路公司的数据，该公司的铁路多式联运服务比整车货运效率高3-7倍。

• 美国铁路的多式联运增长也面临着一些挑战，比如铁路服务公司都是私营企业，更加注重利益而不是多式联运量的增长。其次，多式联运不受监管，且数字化方面比较落后。

• ACEEE的研究给美国铁路多式联运在长距离货运中的占比设定了2030年达到25%的目标，当前铁路多式联运只占长距离货运的5% 到 6%。为了达成这样的目标，美国需要分阶段进行多方面努力，提升铁路运输服务并拓展适用范围（如图）。

• 多式联运枢纽主要有两种形式：高容量项目和小型项目。前者需要巨大空间、巨额投资，预计每年能承载超过100万个货柜；后者则占地较小、投资较少，但承载能力也相对较小，但在满足部分物流需求方面具有优势。如何规划两种联运枢纽取决于铁路行业的改进和技术优化。

• 短线铁路占到了美国铁路的40%，这些短线铁路和主要的一级铁路最大不同的是短线铁路不需要很高的盈利。短线铁路运输的运营成本相对较低，运营方式更加灵活，因此更能适应一些创新性服务，更适合多式联运的发展。