美国的插电式混合动力汽车，插电了么？

作者：Stephanie Searle、Aaron Isenstadt

插电式混合动力汽车（PHEV）似乎是一种两全其美的产品——它既能用电行驶，又不会因充电问题带给驾驶者里程焦虑。PHEV款的轿车和SUV基本上就是将电动汽车和汽油车合二为一，既有电力驱动系统，也可以切换使用燃油。但问题在于，如果驾驶者不给PHEV车辆充电，PHEV就会变成一辆“超重”的汽油车。为此，美国环保局（EPA）于今年4月12日发布了一项法规议案，意在解决这一问题。 

国际自动机工程师协会（原美国汽车工程师学会，SAE）此前开展了一项研究，根据行程长度调研数据，对PHEV在不同行程长度下的电动模式行驶占比进行了模型模拟分析，并假设驾驶者每天晚上都会为PHEV进行充电，EPA也基于SAE的研究结果对PHEV在不同行程长度下的电动模式行驶占比进行了评估。 理论上，PHEV的电动续驶里程越长，车辆能够依靠电池行驶的越远，相应的，驾驶者也应该越乐于使用电力行驶。

然而事实并非如此。国际清洁交通委员会（ICCT）去年发布了一份关于PHEV实际行驶状况的研究报告，数据表明，驾驶者使用电动模式行驶的平均比例远远低于EPA的估值水平，而采用汽油驱动行驶的行程占比则相对较高。从实际行驶数据中可以清楚地了解到，许多PHEV驾驶者从来不给车辆充电。然而，如果根本不打算使用电动驱动模式，为什么要选择购买PHEV车辆呢？这主要是因为，在某些情况下，在获得联邦和州级层面提供的激励补贴后，PHEV车型可能会比非插电式的同级车型更便宜。在早期版本的《通胀削减法案》下，部分PHEV车型可以完全享受针对电动汽车提供的7500美元税收抵免，一些州还会在此基础上额外提供更多的退税，例如加州的“清洁汽车退税方案”。在获得这些激励补贴后，一些驾驶者会像使用普通汽油车那样去驾驶PHEV，也有部分车主偶尔会为PHEV充电，但充电频次还是大幅低于EPA的估值。 

上述问题的后果在于，EPA给车辆制造商提供了过高的PHEV温室气体减排积分，在EPA的车辆管理方案中，电动汽车被认定为零碳排放，PHEV则是基于它们的电动行驶占比估值，可被认定为部分零碳排放。但从实际来看，EPA低估了PHEV车辆的油耗及其所带来的温室气体排放。 

目前，美国环保局已就PHEV所能提供的减排收益提出了质疑。EPA正在通过下调PHEV电动行驶占比估值来解决上述问题。下图展示了EPA之前设定的PHEV电动驱动占比（蓝色曲线）及其计划调整方案（红色曲线）。EPA提出的修订曲线几乎与我们2022年相关研究的结论完全契合（绿色曲线），该结论是我们通过车主上传到Fuelly app上的数据得出的。因此，EPA修订后的估值曲线已经十分接近实际使用情况。例如，电动续驶里程35英里的PHEV在修订后将被认定为45%零碳，而此前该车辆可被认定为57%零碳。

图1. 不同情景下的PHEV零碳比例系数

EPA此次的做法是一项重大的改进，使对PHEV车辆的管理更加贴近实际行驶数据，但我们认为这一比例曲线实际上还会更低。因为Fuely app上的数据都是由利用这款app来记录车辆油耗的车主上传的，这类PHEV用户群体可能更为关注车辆油耗，因此也可能更乐于为PHEV进行充电。在我们2022年的研究中，我们还分析观察了另外一个不那么具有倾向性的数据集，即由加州汽车维修管理部门收集的加州PHEV车辆OBD数据（包括在加州销售、使用或进口到加州的PHEV）。这些数据直接从车载电脑进行上传，并不存在任何用户群体倾向性。这些数据同时包括了关心和不太关心油耗的驾驶者，因此，这些数据展现出更低的电动行驶占比和更高的车辆油耗也在意料之中。 

EPA目前的做法无疑是积极的，能够防止在轻型车温室气体标准法规下为PHEV车辆提供过高的积分，但以数据为导向来看，我们认为还有进一步降低这一估值曲线的空间，从而使估值曲线能更加切实地反映出PHEV的实际行驶排放。 

阅读英文版：Don’t plug in your plug-in hybrid? Epa will now hold automakers responsible