中国航运业的低碳发展道路

• 国际清洁交通委员会海运项目高级研究员  冒晓立——《中国航运业低碳发展路径研究》

        研究基于陆地和卫星船舶自动识别系统（AIS）数据与统计年鉴数据，结合航运温室气体减排可选手段，系统性分析了中国沿海及内河船舶温室气体排放水平，探索了实现长期脱碳的可行性发展路径。

• 中国需实行额外温室气体减排政策措施控制船舶温室气体排放。根据测算，现有中国沿海船舶及内河船舶的二氧化碳年排放量分别为4500万吨和1500万吨，如果不采取强制的温室气体减排措施，随着运输需求的不断增长，到2060年二氧化碳年排放量将分别增长至1.6亿吨和3000万吨。
• 中国航运业的长期深度脱碳需依靠低碳燃料和零排放技术。在2025至2045年期间，若每五年加严一次新生产船舶的强制性能效标准，并从2025年开始逐步实施低碳燃料法规，在这种情况下国内沿海船舶运输领域的二氧化碳排放量可在2035年达到峰值，到2060年可实现二氧化碳减排83%（相对于2019年基线）。
• 应尽早开展中国航运业向低碳化转型。在推迟实施低碳燃料法规情景下，船舶运输部门的二氧化碳达峰时间均将推迟至2045年左右。船舶运输部门需要在15年时间内将船舶运输燃料的碳强度累计降低71%-88%（相对于2019年基线），将对航运业低碳化构成重大挑战。

来源：ICCT研究报告https://theicct.org/publication/china-marine-decarbonizing-chinas-coastal-shipping-jun22/

• 气候工作基金会顾问  冯淑慧——《中国航运业的未来燃料选择》

        研究通过对船用燃料的全生命周期温室气体排放、生产成本、能源效率等多角度的系统分析，总结了中国航运业低碳转型中选择燃料时需考虑的因素：

• 全生命周期角度评价船用燃料温室气体排放量。生产自化石燃料的液氨、液氢、甲醇、液化天然气（LNG）的全生命周期温室气体排放均高于船用轻柴油，只有产自可再生能源的替代燃料才能达到近零或零排放。
• 综合考虑燃料生产、运输、加注成本。从生产成本角度，产自可再生能源的液态电制燃料中，液氨生产成本最低，其次是液氢。电制甲醇虽然生产成本相对较高，但在运输和加注方面更有优势，此外甲醇发动机已有商业化产品，因此有航运公司已经开始订购或使用甲醇动力船舶。
• 内河和沿海航运具有电动化潜力。电动船舶的能源转换损失相对氢燃料电池船舶和电制柴油内燃机船舶更低，对于行驶里程和能量需求较低的内河船舶来说，电动船舶是较好的方案。对于能量及行驶里程需求相对高的沿海船舶，氢燃料电池是较好的选择。

• 国际清洁交通委员会海运项目助理研究员  孟至航——《碳交易助力中国造船业的低碳转型》

        ICCT对中国建造低碳船舶额外成本以及碳交易的潜在助力开展了初步研究，初步的研究结果如下：

• 低碳/零碳船舶仍然面对着较大的额外建造成本压力。根据初步估算，2025年中国新造船舶完全转型为氨燃料船所需年均额外建造成本为36亿美元，2050年对应的年均额外成本为63亿美元。如果部分集装箱船和散货船使用氢燃料电池技术，年均额外成本将增加至180亿美元左右。
• 碳交易系统对造船低碳转型的助力。现有欧盟、中国的碳交易系统均未纳入船舶温室气体排放部分。在将所有船舶温室气体排放纳入碳交易系统的情景假设下，碳交易系统将能给中国造船带来每年8.7-206.9亿美元的额外资金。在碳交易系统的助力下，中国新造低碳/零碳船舶将在2035-2045年实现建造成本平价。

• 国际清洁交通委员会海运项目高级研究员  冒晓立——《全球港口排放清单编制工具演示》

        ICCT基于澳大利亚政府开发的本地港口排放清单编制工具PEIT，开发了全球范围可用的港口清单编制工具goPEIT，预计4-5月正式上线。该工具可实现以下功能：

• 计算包括远洋船、港口作业船、非道路移动机械、集疏运卡车、集疏运火车等多个港口排放源的排放。
• 用户通过输入港口排放源活动水平信息，自主建立港口排放清单。计算参数可根据港口实际情况自行调整，用于评估各类排放控制政策带来的减排效果。
• 可在线或电脑单机使用，满足不同使用场景需求。

2023年，ICCT将持续分享航运减碳相关研究成果，促进观点交流与碰撞。上述初步研究成果与排放清单编制工具预计将在今年上半年正式发布，欢迎大家持续关注。